Авиатор вспоминает о боевых походах на кораблях КИК.
Просьба к корабелам отнестись к воспоминаниям вертолётчика с некоторой снисходительностью. Не всё мы знали, а статья была написана “для широкой общественности”.
Итак, c 1971 по 1978 год, проходя кадровую службу в ВМФ, мне, я считаю, посчастливилось служить в отдельной вертолётной эскадрилье на Камчатке ( вертолёты КА-25, МИ-8). Эскадрилья КА-25 базировалась на суше, но была завязана на обслуживание кораблей Тихоокеанской гидрографической экспедиции ( ТОГЭ).
В составе экспедиции имелись 6 кораблей разного водоизмещения. Мне пришлось ходить на “Сахалине”, “Сибири”, “Спасске’ и “Чукотке”.
Основными задачами этой экспедиции являлись:
-спасение космонавтов при аварийном сходе спускаемых аппаратов ( СА) космических кораблей с орбиты;
-отслеживание пусков ракет с подводных крейсеров Северного флота в акваторию Тихого океана.
Привлекались корабли и для других целей. В частности эти корабли дежурили над точкой залегания нашей затонувшей стратегической подлодки, когда американцы пытались поднять вторую часть затонувшего крейсера.
Вертолёты с экипажем в 6 человек ( командир-штурман-борттехник-техник/радист-техник/электрик-механик) садились на вертолётную площадку, оборудованную на корме корабля, надёжно закреплялись и следовали к месту боевого задания в Тихом или Индийском океане (зона ответственности экспедиции ТОФ). Перед выходом в океан корабль запасался авиационным керосином и продуктовым набором для лётчиков, который был богаче пайка моряков корабля.
На кораблях имелись помещения с набором измерительной техники для обслуживания и ремонта радио и электро приборов вертолёта. Заведовал всем этим хозяйством корабельный мичман.
Для лётного экипажа на корме недалеко от вертолётной площадки имелись 2-е четырёх местные каюты( на кораблях типа “Сибирь”). Собственно летали в океане только 3 члена экипажа- командир, штурман, борттехник.
Я был старшим техником РТО. Одновременно эта категория выполняла обязанности руководителя полётов (на штатном экономили). На земле мы прошли краткосрочные курсы со сдачей зачётов и после предполётной подготовки вертолёта поднимались в рубку руководителя полётов. В качестве КВ и УКВ радиостанций использовались корабельные комплексы связи и корабельные антенны.
Кратко расскажу о задачах вертолёта и экипажа. Уже об этом, не вдаваясь в детали, можно рассказать .
Сначала о спасении космонавтов. Весь Тихий и Индийский океан был разделён на сектора ответственности на случай аварийного схода с орбиты спускаемого аппарата (СА) космического корабля. Сектора нарезались с учётом скорости морских кораблей. Последние были нашпигованы различными радиолокационными, навигационными комплексами. Мимо спускаемый аппарат не пролетит…...! В случае аварийного приводнения в зоне ответственности кораблей ТОГЭ спускаемого аппарата, с палубы поднимался вертолёт и по пеленгу на аварийную радиостанцию аппарата, выходил в точку приводнения. Далее в дело вступал борттехник, который с помощью вертолётной лебедки зацеплял капсулу и на внешней подвеске доставлял на судно. Всё это конечно в теории, слава Богу, на практике применять этот алгоритм не пришлось.
Так как запускали в СССР много, то и в океане мы бывали часто. За участие в обеспечении полёта Союз- Апполон, имел массу благодарностей от командиров самого высокого уровня.
2-я задача- обеспечение стрельб подводных крейсеров Северного флота в акваторию Тихого океана. Люди старшего поколения помнят заявления ТАСС о временном закрытии для мореплавания некоторых секторов Тихого океана. Вот мы как раз в этих секторах уже стояли на якоре. Задача вертолёта – снять телеметрию перед падением имитационной отделяемой части баллистической ракеты в океан. Для этого вертолёт был вооружён нештатным приёмопередатчиком-ретранслятором и специальной антенной. Вертолёт взлетал, становился в створ приближающейся головной части( ГЧ) и корабля, принимал телеметрию и ретранслировал на корабль.
Задача корабля кроме принятия сигнала с вертолёта - определить как можно точнее координаты точки падения “болванки”. Телеметрия и координаты корабельными средствами связи передавались в Москву, чтоб затем прозвучать в тассовском сообщении, что ракета доставила груз куда надо с положенной точностью.
Наша работа очень интересовала американцев. Постоянные облёты наших кораблей Орионами (иногда хулиганили и пролетали над палубой на высоте метров 50), сопровождение сторожевыми кораблями ВМФ США.
Сторожевые корабли подходили тоже близко, их моряки высыпали на палубу , приветливо улыбались и махали всем, что было в это время у них в руках. Какой нибудь однообразной формы на офицерах и моряках замечено не было, можно даже сказать, что одеты они были “кто во что горазд”.
В этот момент наступало время для напряжённой работы замполита нашего корабля. По селектору раздавалась команда для наших моряков покинуть палубу и лишь изредка можно было увидеть офицеров. Так как к экипажу вертолёта на корабле относились с любовью и уважением, то мы позволяли себе не подчинятся селектору и с интересом наблюдали “за представителями потенциального противника”, и даже, о ужас, махая в ответ руками.
Про всезнание американцев ходили легенды. Они вроде как бы знали поимённо офицеров наших кораблей и моги спустить плот с напитками в день рождения капитана советского корабля. Лично с такими случаями не знаком. Но вот, что они тоже вели радарами нашу головную часть, подтверждаю.
Сразу после падения её, в эту точку устремлялся заранее спущенный их катер, чтоб зачерпнуть воды с этого места ( наверно в надежде обнаружить остатки ракетного топлива). Но экипаж нашего вертолёта был на чеку, по команде руководителя полётов взлетал и зависал над точкой падения, нагоняя высокую волну. Американский катер вынужден был ретироваться.
Кроме того, эти парни пытались делать мелкие пакости, особенно при низкой облачности.
Вдоль корабельной ходовой рубки выстраивались наши вахтенные матросы с задачей засечь время и пеленг вспышки при входе ГЧ в плотные слои атмосферы. Затем в дело вступали акустики, замеряя координаты места падения. Так вот американцы со спрятанного в облаках Ориона делали искусственные вспышки, пытаясь сбить с толка наших матросов. “ Но мастерство не пропьёшь”.
Сам поход к месту работы и сама работа были для штатных матросов и офицеров рутинной службой, для экипажа вертолёта был в некотором роде отдыхом от такой же рутинной службы на берегу. Вдали от своего многочисленного начальства, узким коллективом в 6 человек, был предоставлен сам себе. Как я уже говорил, командование кораблей и весь экипаж, относились к лётчикам трепетно, и многое им позволяли, можно сказать лелеяли и баловали. Паёк для экипажа был великолепен, я впервые там увидел и попробовал всевозможные консервы, о которых на берегу не имел никакого представления (типа молодая телятина, омуль в масле и тд). Ну и тарань в банках из нержавейки именно в океане первый раз попробовал. Спирта для обогрева лопастей вертолёта полагалось много, поэтому хватало на всё, в том числе и для профилактики организма в случае простуды.
На ходу корабля к месту выполнения боевой задачи, экипаж, когда не было шторма и позволяла оперативная обстановка, летал, тренируясь взлётам и посадкой на ходу. При хорошей погоде вертолёт расчехлялся и проводились регламентные работы, совмещаемые с принятием воздушных ванн. Только экипажу вертолёта разрешалось в это, по сути “рабочее время”, искупаться в корабельном бассейне со свежей океанской водой . Размером бассейн был 2*8 метров и располагался на носу корабля, аккурат под ходовой рубкой. Представляю чувства ходовой команды, когда под ними в рабочее время плескались беззаботные пилоты. Волна при ходе корабля 15-20 узлов, в ограниченном стенками бассейна пространстве , поднималась нешуточная, так что удовольствие передать трудно.
Ещё мы заранее припасёнными сетками ловили летучих рыб, поднимавшихся из под воды и парящими над ней, уходя от преследования кальмаров и других хищников. Засовывая трубочку от шариковой ручки в определённое место, надували и засушивали рыбок, получая сувениры. Сколько таких сувениров привозилось на сушу и раздавалось? А ещё мы ловили тунцов и отдавали на корабельный камбуз. А ещё мы сетками- закидушками ловили на ходу всякую проплывающую мимо всячину, типа выброшенных экзотических 20-30 литровых канистр с двумя горлышками и другую мелочь. Потом эти канистры можно было видеть на суше в гаражах c бензином или даже дома с пивом. При наличии 2-х горлышек бензин из канистры выливался почти мгновенно.
Совсем другой тип занятий ожидал нас при постановке корабля в боевой точке на якорь.
Кстати и команде корабля в это время позволялись разные вольности. Ну и никто, даже в боевом походе, не отменял воскресения. Вся команда высыпала на палубу и отдыхала. На двух кораблях покрупнее тоннажем, вертолёты опускались под палубу, на вертолётной площадке развешивалась волейбольная сетка, и с привязанным к палубе рыболовной леской мячом, проводились турниры.
Ну а вечерами начиналось самое любимое занятие всего экипажа корабля- ловля кальмаров. Большинство командиров кораблей тоже предавались этому занятию и весь борт корабля по обе стороны был усеян рыбаками. Повадки кальмаров в этом конкретном мести Тихого или Индийского океана были изучены в тренировочных забросах досконально, и не было человека, кто не получал удовольствие от вытягивания этого необыкновенного морского обитателя. Брал кальмар то на глубине 10-20 метров( прямо у корпуса корабля), то в отдалении. Кальмарница, если кто не знает, представляет собой 2 соединённых широкими частями конуса из прочной пластмассы диаметром 2-3 сантиметра и длиной 8-10. Один узкий конец заканчивался кольцом для присоединения лески (1-2 ММ), второй заканчивался собственно орудием лова—загнутыми внутрь по всей окружности заострёнными проволоками из нержавейки. Именно за эти проволоками и зацеплялся кальмар передними клешнями, принимая кальмарницу за рыбу. Кальмарницы делаются разных цветов и оттенков. Удовольствие от вытягивания метров за 10-30 полметрового кальмара неописуемое. При зависании кальмара над бортом надо быть внимательным- в целях защиты он способен метнуть на рыбака жидкость ( в народе называется чернилом), которую при попадании на одежду не отмоешь никакими средствами.
В каждом экипаже вертолёта специально подбирается человек, умеющий мгновенно чистить кальмаров. Когда выловлено достаточно, в дело вступает этот член команды. Так зачастую получается, что сам он равнодушен к ловле. Он вооружён соответствующим ножом, разделочной доской, большой сковородкой и электрической плиткой(всё же приходится говорить о некоторых вольностях). Минут через двадцать после подачи полной матросовки с кальмарами в иллюминатор, пиршество готово и команда приглашается в каюту. Изредка, в праздничные дни или после удачных полётов, командир экипажа даёт “слабину” и тогда “Шило” разливается в пластмассовые кружки, чтоб не было слышно звуков при произнесении тостов.
А ещё мы ловили в дрейфе 1,5-2 –х метровых голубых акул ( в Тихом океане). Орудие лова представлял собой рыболовный крючок величиной с человеческую ладонь из хорошо закалённой стали, толщиной миллиметра 8-10. К такому, с позволения сказать, крючку, был сначала закреплён металлический трос длиной метра 3-4 (4-6 мм толщиной), и только затем переходил в прочную льняную или капроновую верёвку. На крючок надевался, как в обычной рыбалке (по методу насаживания), большой кусок размороженного мяса и он закидывался со стороны кормы в океан. Через некоторое время уже можно было видеть плавники акул. Брали они мяcо, в связи с размещением челюсти под выдающимся вперёд носом, перевернувшись брюхом вверх. А оно у них белого цвета и видно метров за 10-15 от корабля. Это и было сигналом, что скоро она заглотнёт добычу и надо было подсекать.
Удовольствие от вытаскивания улова превосходное, это не карася тащить. Для вытаскивания акулы на борт требуется как минимум 2 сильных человека. После того, как акула окажется на палубе, болельщики дружно разбегаются, а задача ловцов быстро выбрать слабину верёвки и приторочить акулу как можно короче к корпусу корабля, благо что всяческих крюков, выступов на корабле хватает. Дальнейшее зависит от того, сколько свободного времени есть у рыбаков. Если его немного, то можно большим молотком ( у техника вертолёта набор инструмента богатый) несколько раз вмазать акулу по челюсти. Иначе она может ещё долго показывать признаки жизни. Через некоторое время троса ослабляют (удлиняют) и здесь могут наступить некоторые развлечения, особенно если на корабле есть новички. Конечно же они очень любопытны и после того, как акула перестала двигаться, в том или ином отдалении приближаются к акуле. Здесь наступает очередь рыбака. Он незаметно дергает за верёвку и челюсть акулы мгновенно раскрывается во всю ширь, затем закрывается с оглушительным скрежетом зубов. Дело в том, что даже у мёртвой акулы, очень долго умирают нервные окончания, отвечающие за движения челюсти. Манёвр испуганного любопытствующего всегда очень смешон, такие движения не способны воспроизвести даже цирковые артисты-клоуны. Иллюзион на этом считается законченным и через некоторое время рыбак приступает к разделке акулы. Добываются хребет и челюсти, с остальным поступают по обстановке. Во всяком случае корабельные коки равнодушно проходили мимо гор рыбьего мяса (акул могло быть поймано сразу 2-3 штуки- разными рыбаками). Толи им не выдавали соответствующих соусов, чтоб сделать из акулы деликатес, толи их этому не учили в учебке.
Были при переходах, особенно осенью и зимой и особенно на “ ревущих сороковых” Тихого океана, штормы. Баллы не помню, но волны запросто перехлёстывали вертолётную палубу. Всё задраивалось, людей на палубе не было. Всё, да не всё. В случае открытого размещения вертолёта на палубе, в обязанность экипажа входила периодическая проверка надёжности крепления вертолёта к палубе. Ходили по двое, страхуя друг друга, и днём и ночью. Жутко было смотреть в многометровые ямы, куда периодически зарывался нос корабля, потом следовала очередь кормы. Зрелище и ощущения грандиозные. Рундуки в каютах были рассчитаны на 2 метра, поэтому всем, кто ниже ростом, приходилось в ноги ставить что то вроде чемодана, что бы качка не кидала тело от перегородки к перегородке.
Много времени уделялось лётными экипажами и творчеству в свободное время, м более, если поход длился 3-4 месяца. Засушенные летучие рыбы, отлаченные челюсти акул, их же хребет в виде указательной указки для школьного учителя сына или дочери, всевозможные модели парусников ( корпуса из эбонита, мачты из меди, латуни), выдавленные точечными ударами по нержавейке всевозможные картины.
А слабо победить в межэкипажном турнире по многоборью ( шахматы, шашки, подкидной, шеш-бешь, домино)?
Что из себя представляли школьные указки? Хребет акулы имеет естественную формы утолщения у головы и сужения к хвосту. Для придания жёсткости внутрь втыкался латунный прут с резьбовой частью внизу и вверху. На верхнюю часть наворачивался здесь же изготовленные наконечник из эбонита, на нижнюю часть- ручка. Перед сушкой хребет поворачивался вокруг прута, и высушенные хрящевые прямоугольные окошечки образовывали спиральку, каждая из них закрашивалась лаком различного цвета. Не знаю, убедительно ли я описал, но такие указки в магазинах не найдёшь.
Для того, что выполнить эти и другие работы ( к примеру, парусник), нужен соответствующий инструмент. Не бегать же всё время в корабельные мастерские и к боцману? Вот примерный набор такого инструмента, который каждый уважающий себя летун- мориман брал в поход: тиски, дрель (как минимум 2-х разных размеров), молоточки, плоскогубцы, набор отвёрток, ножовки по металлу и по пластмассе, надфили/напильники, ножницы по металлу, метчики/плашки, разные пробойники и тд. Из расходных материалов в запасе должны быть: куски эбонита, листы нержавейки и латуни, латунные и железные прутья, паста Гойи( кажется так называется), различные лаки, листы наждачной бумаги различной зернистости. Ну и рыболовные принадлежности (леска разной толщины, кальмарницы, сетки-закидушки). Думаю, что перечислил не всё. Представляете теперь картину, сколько чемоданов и коробок было у каждого члена экипажа. Это хорошо, если удалось часть багажа поместить в вертолёт. А если нет? А если к тому же корабль уже стоит не на пирсе, а в бухте на якоре? Тогда экипаж вертолёта переправляется на катере и весь груз поднимается по верёвочному трапу, иногда и при приличной качке. Зрелище ещё то!!!!
Надо сказать, что и на кораблях расходники были богатые. Не знаю, почему и для чего, но запасы эбонита, нержавейки, меди, латуни на кораблях были неиссякаемы.
Ну и не забываемы моменты прихода корабля из похода. Сначала только вода, потом сначала невзрачно, потом всё заметнее и заметнее выступала на горизонте суша, материк. Потом угадывались уже очертания и вот весь горизонт заполнялся сушей. Нескончаемыми казались манёвры при швартовке и вот, наконец, немного покачиваясь при ходьбе, мы вступали на землю.
Корабелов могли встречать родные и близкие а оставшейся части экипажа вертолёта (командир и штурман улетели на место постоянного базирования- аэродром), предстояла, захватив с собой многочисленные чемоданы и ящики с инструментарием и “трофеи”, посадка во встречающий служебный автобус части и убытие в гарнизон. А по дороге лежит посёлок Паратунка с организованными и дикими источниками геотермальной воды под 45-60 градусов в любое время года и суток. Даже если прошло пару месяцев после начала похода, но это уже ритуал и его надо соблюдать.
Поход закончился, после положенных отгулов начнётся рутинная служба- регламенты, предполётная подготовка, дневные и ночные полёты, вплоть до следующего выхода кораблей ТОГЭ в океан.
В Интернете создан сайт участников тех походов. Там много интересной информации о истории и судьбе кораблей ТОГЭ. Кто заинтересуется, посмотрите
http://www.toge.ruНиколай Сахар
